Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36). — Российская авиация

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36).

Разработчик: КОСОС
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

В начале тридцатых годов командование ВВС Франции и Великобритании поставили перед своей авиационной промышленностью задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, который должен был выполнять роль «длинной руки», нанося точечные бомбовые удары по целям, находящимся на большом удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные боевые машины должны были иметь значительно меньшую полетную массу — нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь в несколько раз больший радиус действия.

Секретный документ, найденный в московском архиве, позволил открыть историю военного варианта знаменитого самолета «РД» — «Сталинский маршрут».

23.04.1933 г. Начальнику ВВС РККА

Г.Алкснису

К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 — 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 — 5 тонн).

Резолюция: т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического управления и химических войск РККА Петрову задание о возможности приспособления «РД» как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)

В западных странах развитие концепции таких машин была доведена до уровня поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»), в СССР проектирование самолетов подобного класса, причислявшихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, разработанных в КБ А.Н.Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), построенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС, из-за низких скоростей полета и слабого оборонительного вооружения, не отвечавших требованиям,выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед второй мировой войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, «Велингтон»).

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика РД-ВВ (военный вариант). Согласно ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1000 кг радиус 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, затем шла бомбовая нагрузка и наконец скорость. К августу 1933 г. КБ подготовило проект и построило макет дальнего бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-36 и официальное — ДБ-1. Проект и макет были приняты заказчиком и сразу же было решено запустить самолет, получивший обозначение ДБ-1, в серию на заводе № 18, построив первую партию машин в количестве 24 самолетов. Общий выпуск намечался в 50 машин.

В военном варианте в основном сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской от четырех до десяти 100 кг бомб, в кабинах второго летчика и штурмана установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад-вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г. началась серийная постройка ДБ-1. В серии обшивка планера выполнялась гладкой, ставился полный комплект бомбардировочного и пулеметного вооружения.

Осенью 1935–го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Испытания ДБ-1 показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись: «… ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (…). Алкснис — декабрь 1933 г.».

Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934 года была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км. 30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета.» В начале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз — 1000 кг дроби и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат — подтверждена возможность использования ДБ-1 в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.

15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.

В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения.

Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение — два пулемета для стрельбы вверх и по одному — для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935 года в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА. Осенью облетали первый серийный АНТ-36, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 — в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС и лишь 10 машин передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936-1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным. В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-36, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).
В 1937 году по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен. Впоследствии, в 1941 году, все построенные ДБ-1 были использованны в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года один из серийных АНТ-36 был переделан под под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под руководством А.С.Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 — последний из забракованных военными представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20–25% по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.

Ещё раз об АНТ-36 вспомнили примерно год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на Н.И.Русакову.
Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины: № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов докладывал председателю СНК Молотову: «Ввиду того что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого полета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами автор пришел к выводу, что многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. В конце концов, опасаясь негативных последствий, от переоборудования РД отказались. А сам перелет решили проводить на ДБ-3.

В 1938 году на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Победа». В этом фильме ДБ-1 был использован как самолет экипажа главного героя кинокартины — стратоплана «Победа».

ЛТХ:

Длина самолета, м: 13,4
Размах крыла, м: 34,0
Площадь крыла, м2: 88,2
Нормальная взлетная масса, кг: 7806
Двигатель: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 800
Максимальная скорость полета, км/ч: 200
Практический потолок, м: 3000
Дальность полета, км: 4000
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ДА
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Экипаж: 3 чел.

ДБ-1 выруливает на старт. Кадр из к/ф «Победа».

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1.

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1. Вид спереди.

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) на стоянке.

Дизельный двигатель АН-1 на АНТ-36.

ДБ-1. Рисунок.

ДБ-1 с дизельным двигателем АН-1. Рисунок.

ДБ-1. Схема 1.

ДБ-1. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
В.М.Козырев, М.Е.Козырев. Авиация Красной армии.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Николай Якубович. Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов.

АНТ-36 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

В начале 1930-е годов во Франции и Великобритании разрабатывался бомбардировщик дальнего действия, который предполагалось использовать для ударов по целям в глубоком тылу противника. Эти бомбардировщики должны были иметь меньшую массу и бомбовую нагрузку и в несколько раз больший радиус действия. Ряд таких самолётов были доведены до уровня поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»).

В СССР было построено два подобных самолёта: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2). Но они не были приняты на вооружение из-за низкой скорости и слабого вооружения. Вместо них на вооружение были приняты средние бомбардировщики ДБ-3.

При создании АНТ-25 предусматривалось создание на его базе дальнего бомбардировщика и разведчика. При бомбовой нагрузке 1000 кг его радиус действия должен был составлять 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Из этих характеристик приоритетным считалось требование дальности полёта, а вторым по важности — бомбовая нагрузка.

В августе 1933 года были подготовлены проект и макет дальнего бомбардировщика, которому было присвоено внутреннее обозначение АНТ-36 (официальное — ДБ-1). Проект был сразу принят заказчиком. На заводе № 18 началось строительство самолёта. Первая серия должна была составить 24 машины, а общее их число — 50 машин.

Военный вариант сохранил от прототипа конструкцию планера, силовой установки и компоновку кабины. В бомбоотсеке должны были размещаться 10 бомб весом по 100 кг. В кабинах второго лётчика и штурмана размещались пулемёты. Бомбардировщик должен был оснащаться аэрофотоаппаратом. В 1934 году самолёт пошёл в серию. Самолёт имел гладкую обшивку и полный комплект бомбардировочного и пулемётного вооружения.

Первый самолёт был испытан осенью 1935 года, но заказчик отказался принять его из-за низкого качества изготовления. Завод № 18 выпустил 18 самолётов этого типа, из которых 10 были переданы в эксплуатацию. В 1937 году все самолёты ДБ-1 были законсервированы. В дальнейшем все изготовленные самолеты ДБ-1 были использованы в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года на один из самолётов этой серии был установлен дизельный двигатель АН-1. Бомбардировщик отличался от других самолётов этого типа неубирающимся шасси с обтекателями. Испытания, которые проводились с июня 1936 года, показали надёжную работу двигателя и возможность значительного увеличения дальности полёта.

Дальность полета самолета с дизельным двигателем увеличилась на 20-25%, по сравнению с моторами М-34Р. В 1938 году было решено выполнить дальний рекордный перелет на самолете АНТ-36 с дизельным двигателем женским экипажем. В результате, опасаясь негативных последствий, от этой идеи отказались и перелет были выполнен на самолете ДБ-3.^[2]

Источник данных: ^[3]

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

АНТ-37 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АНТ-37 (ДБ-2) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

В 1934 году руководство ВВС РККА сформулировало свои представления о характеристиках, которыми должны были обладать дальние бомбардировщики. В соответствии с ними такой бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и обладать максимальной скоростью полёта не менее 350 км/ч. Осенью 1934 года (по некоторым данным — в декабре^[1]) КБ А. Н. Туполева приступило к разработке такого самолёта, получившего название АНТ-37 (официально — ДБ-2). Испытания должны были начаться летом 1935 года. Разработку вела бригада конструкторов под руководством П. О. Сухого.

Проект разрабатывался на базе аэродинамической схемы АНТ-25 как моноплан с крылом большого удлинения (11,3) и малой удельной нагрузкой, однако, в отличие от него, имел два двигателя. В качестве последних предполагалось использовать Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 800 л. с. или их отечественный аналог М-85. При постройке использовались отдельные узлы самолёта АНТ-36. На внутренней подвеске предполагалась бомбовая нагрузка 1050 кг, которая могла быть увеличена за счёт внешних бомбодержателей до 2050 кг. Самолёт должен был обладать дальностью полёта около 5000 км на скорости 250 км/ч и иметь на вооружении три пулемёта ШКАС.

15 июня 1935 года в цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (впоследствии переименованного в авиазавод № 156) был закончен первый самолёт. На следующий день начались заводские испытания. Испытывал самолёт летчик-испытатель К. К. Попов. 15 июля самолёт был передан на государственные испытания. 20 июля произошла катастрофа, в которой погиб бортэлектрик Титов. Её причиной стала вибрация хвостового оперения, в результате которой оно отвалилось. Авария стимулировала дальнейшие исследования флаттера и бафтинга.

18 февраля 1936 года была окончена постройка второго экземпляра самолёта. В нём были сделаны силовые зализы крыла и усилен фюзеляж. 25 февраля на нём был выполнен первый полёт. 20 августа того же года, после окончания заводских испытаний, самолёт пилотируемый лётчиком М. Ю. Алексеевым за 23 часа 20 минут совершил беспосадочный перелёт Москва — Омск — Москва протяжённостью 4955 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг и средней скоростью 213 км/ч.

Второй самолёт ДБ-2бис также совершил первый полёт 25 февраля. Его скорость оказалась ниже установленных требований, но дальность была существенно выше этих требований. При испытаниях была выявлена вибрация хвостового оперения при скоростях 140—150 км/ч. Машина была снята с испытаний и работы по самолёту в бомбардировочном варианте прекратились. Кроме того, в это же время испытывался самолёт ДБ-3, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Самолёт Ильюшина превосходил туполевский по целому ряду параметров.

АНТ-37бис («Родина»)[править | править код]

Самолёт «Родина» на марке Белоруссии. 2001 год.

На заводе № 18 оставался незаконченный экземпляр ДБ-2. Поскольку машина обладала хорошей дальностью полёта, то по заданию правительства на заводе № 156 в Москве она была переделана под рекордный самолёт с дальностью полёта 7000—8000 км. Получившийся самолёт получил название АНТ-37бис (ДБ-2Б) или «Родина». На самолёт были установлены более мощные двигатели М-86 с мощностью 950 л. с. у земли и 800 л. с. на высоте 4200 м с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Было снято вооружение, увеличен объём баков, переоборудована носовая часть фюзеляжа. Строился ещё один самолёт, который представлял собой копию «Родины», предназначенный для полёта на дальность 12 000 км, однако он не был закончен.

Самолёт «Родина» имел гладкую обшивку, форменные лонжероны из металлических труб, стабилизатор был расчален лентами к фюзеляжу и килю. Шасси убиралось назад в мотогондолы, механизм его уборки был электрическим. Впервые в СССР шасси выпускалось и убиралось нажатием кнопки. После ремонта самолёт эксплуатировался в Аэрофлоте, а затем до 1943 года в Народном комиссариате авиационной промышленности СССР.

На самолёте «Родина» экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой 24-25 сентября 1938 года совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

Модификация АНТ-37 (ДБ-2)[править | править код]

Источник данных: ^[2]

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 ШКАС
• Бомбы: 1050 кг

Модификация АНТ-37бис «Родина»[править | править код]

Источник данных: ^[2]

Технические характеристики

Лётные характеристики

1. ↑ L. Andersson. Tupolev DB-2 (ANT-37) // Soviet Aircraft and Aviation 1917—1941. — Putnam, 1994. — P. 316. — (Putnam’s Soviet Aircraft). — ISBN 0 85177 859 3.
2. ↑ ^{1 2} авиару.

ДБ-1 Википедия

АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

История создания

В начале 1930-е годов во Франции и Великобритании разрабатывался бомбардировщик дальнего действия, который предполагалось использовать для ударов по целям в глубоком тылу противника. Эти бомбардировщики должны были иметь меньшую массу и бомбовую нагрузку и в несколько раз больший радиус действия. Ряд таких самолётов были доведены до уровня поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»).

В СССР было построено два подобных самолёта: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2). Но они не были приняты на вооружение из-за низкой скорости и слабого вооружения. Вместо них на вооружение были приняты средние бомбардировщики ДБ-3.

При создании АНТ-25 предусматривалось создание на его базе дальнего бомбардировщика и разведчика. При бомбовой нагрузке 1000 кг его радиус действия должен был составлять 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Из этих характеристик приоритетным считалось требование дальности полёта, а вторым по важности — бомбовая нагрузка.

В августе 1933 года были подготовлены проект и макет дальнего бомбардировщика, которому было присвоено внутреннее обозначение АНТ-36 (официальное — ДБ-1). Проект был сразу принят заказчиком. На заводе № 18 началось строительство самолёта. Первая серия должна была составить 24 машины, а общее их число — 50 машин.

Военный вариант сохранил от прототипа конструкцию планера, силовой установки и компоновку кабины. В бомбоотсеке должны были размещаться 10 бомб весом по 100 кг. В кабинах второго лётчика и штурмана размещались пулемёты. Бомбардировщик должен был оснащаться аэрофотоаппаратом. В 1934 году самолёт пошёл в серию. Самолёт имел гладкую обшивку и полный комплект бомбардировочного и пулемётного вооружения.

Первый самолёт был испытан осенью 1935 года, но заказчик отказался принять его из-за низкого качества изготовления. Завод № 18 выпустил 18 самолётов этого типа, из которых 10 были переданы в эксплуатацию. В 1937 году все самолёты ДБ-1 были законсервированы. В дальнейшем все изготовленные самолеты ДБ-1 были использованы в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года на один из самолётов этой серии был установлен дизельный двигатель АН-1. Бомбардировщик отличался от других самолётов этого типа неубирающимся шасси с обтекателями. Испытания, которые проводились с июня 1936 года, показали надёжную работу двигателя и возможность значительного увеличения дальности полёта.

Дальность полета самолета с дизельным двигателем увеличилась на 20-25%, по сравнению с моторами М-34Р. В 1938 году было решено выполнить дальний рекордный перелет на самолете АНТ-36 с дизельным двигателем женским экипажем. В результате, опасаясь негативных последствий, от этой идеи отказались и перелет были выполнен на самолете ДБ-3.

[2]

Тактико-технические характеристики

Источник данных: ^[3]

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Примечания

Ссылки

Туполев Сухой ДБ-1 Дальний бомбардировщик

Успехи РД убедили НКАП в его пригодности для военных целей. По заданию военных КБ Туполева спроектировало дальний бомбардировщик на его основе. Внешне самолёт изменился нисильно — на него установили новый мотокапот для двигателя, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек для четырёх бомб ФАБ-100 (сразу за ним находилось место стрелка) и установили необходимле бомбардировщику оборудование. Самолёт получил обозначение АНТ-36 и поступил на испытания в 1936 году.

Бомбардировщик из рекордного самолёта получился довольно посредственный — АНТ-36 не обладал положенной для самолётов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полёта, зато дальность оказалась просто запредельной. НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолётов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).

порядке эксперимента на один из ДБ-1 был установлен дизельный двигатель конструкции Чаромского АН-1, но положительных результатов перестановка моторов так и не дала. В итоге был выдан заказ на 20 бмбардировщиков ДБ-1, из которых успели построить четыре. Они не передавались в ВВС и некоторое время использовались в качестве курьерских самолётов, после чего все построенные ДБ-1 окончили свою недолгую жизнь на полигоне в качестве мишеней в 1941 году.

Источники:
В.Котельников «Незаконнорожденный бомбардировщик» («История Авиации» 2000-06)
В.Ригмант «Самолет АНТ-25 (РД) — история великих перелетов» («Авиация и Космонавтика» 2008-09)
А.Н.Туполев – Главный конструктор авиации дальнего действия

Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика ДБ-1 :

Длина – 13,40 м
Размах крыла – 34,00 м
Площадь крыла – 87,1 м.кв.
Высота —
Вес пустого –
Вес взлётный – 7806 кг
Скорость максимальная – 200 км\ч
Скорость крейсерская –
Потолок – 3000 метров
Дальность — 4000 км
Двигатель – один АМ-34Р, водяного охлаждения, мощностью 950 л.с.
Экипаж — 3 человека
Вооружение – один 7,62-мм пулемет ДА
Бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб на внешней повеске

ДБ-1 Википедия

АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

История создания[ | ]

В начале 1930-е годов во Франции и Великобритании разрабатывался бомбардировщик дальнего действия, который предполагалось использовать для ударов по целям в глубоком тылу противника. Эти бомбардировщики должны были иметь меньшую массу и бомбовую нагрузку и в несколько раз больший радиус действия. Ряд таких самолётов были доведены до уровня поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»).

В СССР было построено два подобных самолёта: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2). Но они не были приняты на вооружение из-за низкой скорости и слабого вооружения. Вместо них на вооружение были приняты средние бомбардировщики ДБ-3.

При создании АНТ-25 предусматривалось создание на его базе дальнего бомбардировщика и разведчика. При бомбовой нагрузке 1000 кг его радиус действия должен был составлять 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Из этих характеристик приоритетным считалось требование дальности полёта, а вторым по важности — бомбовая нагрузка.

В августе 1933 года были подготовлены проект и макет дальнего бомбардировщика, которому было присвоено внутреннее обозначение АНТ-36 (официальное — ДБ-1). Проект был сразу принят заказчиком. На заводе № 18 началось строительство самолёта. Первая серия должна была составить 24 машины, а общее их число — 50 машин.

Военный вариант сохранил от прототипа конструкцию планера, силовой установки и компоновку кабины. В бомбоотсеке должны были размещаться 10 бомб весом по 100 кг. В кабинах второго лётчика и штурмана размещались пулемёты. Бомбардировщик должен был оснащаться аэрофотоаппаратом. В 1934 году самолёт пошёл в серию. Самолёт имел гладкую обшивку и полный комплект бомбардировочного и пулемётного вооружения.

Первый самолёт был испытан осенью 1935 года, но заказчик отказался принять его из-за низкого качества изготовления. Завод № 18 выпустил 18 самолётов этого типа, из которых 10 были переданы в эксплуатацию. В 1937 году все самолёты ДБ-1 были законсервированы. В дальнейшем все изготовленные самолеты ДБ-1 были использованы в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года на один из самолётов этой серии был установлен дизельный двигатель АН-1. Бомбардировщик отличался от других самолётов этого типа неубирающимся шасси с обтекателями. Испытания, которые проводились с июня 1936 года, показали надёжную работу двигателя и возможность значительного увеличения дальности полёта.

Дальность полета самолета с дизельным двигателем увеличилась на 20-25%, по сравнению с моторами М-34Р. В 1938 году было решено выполнить дальний рекордный перелет на самолете АНТ-36 с дизельным двигателем женским экипажем. В результате, опасаясь негативных последствий, от этой идеи отказались и перелет были выполнен на самолете ДБ-3.^[2]

Тактико-технические характеристики[ | ]

Источник данных:

ДБ 1

Большой прямоугольный дождеприемник для колодцев ДБ 1—  это чугунная рама (корпус) с  решеткой, которая монтируется на ливнесточный колодец на одном уровне с поверхностью. Широко применяется и соответствует всем строгим требованиям дорожного строительства. Выполненный из высокопрочного серого чугуна, дождеприемник может быть установлен в местах, где способен выдерживать поперечный переезд грузового автомобиля (нагрузки до 57 кН).

Стандарты производства дождеприемников для колодцев закреплены в ГОСТ 26008-83. Дождеприемник  монтируется  в местах, где необходим отвод значительного количества осадков – городских улиц, дворов и индустриальных территорий. Большой прямоугольный дождеприемник устанавливают в местах с большим продольным уклоном и в местах с затяжным спуском. Предназначение дождеприемника — создание условий для комфортного перемещения пешеходов и различного транспорта, а также защита от крупного мусора ливневой канализации.

ДБ 1 отливается из высокопрочного чугуна марки не ниже СЧ 15, благодаря этому он обретает высокую прочность, устойчивость к коррозии  и вес 115 кг. Солидная масса  при правильном монтаже предохраняет изделия от смещения, делая передвижение транспорта по поверхности абсолютно безопасным.

Дождеприемник типа ДБ широко применяется в  инфраструктуре города и в частной застройке, а также  на территориях промышленных предприятий. Крышка может крепиться к решетке с помощью шарнира, это облегчает открывание изделия и предохраняет крышку от кражи. 

Маркировка изделия

Так как дождеприемники одного типа имеют стандартный размер, то  маркируются максимально просто – указывается название изделия полностью, его тип (буквенной группой) и указывается государственный стандарт, по которому данный дождеприемник изготовлен.

Например: Дождеприемник ГОСТ 26008-83, ( 915х 570х 120 мм) где:

• Дождеприемник – наименование изделия;
• ДБ – типоразмер (дождеприемник большой прямоугольный)
• Цифра — типоразмер;
• ГОСТ 26008-83– указание на государственный стандарт качества.

На верхней плоской поверхности решетки ДБ  должно быть отлито условное обозначение дождеприемника, год выпуска и товарный знак

завода-изготовителя. Размер маркировки установлен изготовителем.

Контроль качества изделия

На поверхности дождеприемников абсолютно не должно быть трещин.

Решетка дождеприемника должна  прилегать к опорной поверхности корпуса плотно, без качаний, в противном случае зазор не должен превышать 3 мм.

На поверхности решеток не должно быть приливов и заусенцев, раковин более 10 мм и глубиной 3 мм.

Допуск плоскостности поверхностей прилегания 3 мм. Зазор между корпусом и решеткой не должен превышать 3 мм на сторону.

На приемо-сдаточных испытаниях проверяют внешний вид дождеприемников. Испытания на прочность ДБ проходят на заводе-изготовителе.

Партию дождеприемников должен сопровождать технический паспорт, в котором указывается: 

• наименование изделия и его тип;
• наименование предприятия-изготовителя или его товарный знак и адрес;
• номер партии;
• число изделий;
• гарантийный срок эксплуатации;
• штамп приемки техническим контролем.

Транспортировка и хранение

Дождеприемники ДБ 1 перевозят в обвязанных проволокой пакетах любыми видами транспорта. В пакете должно находиться не более 10 изделий. Стандартный размер пакета, сформированный из ДБ, имеет размеры 915х570х1200мм и массой 1150 кг..

Монтаж дождеприемника чугунного

Дождеприемник ДБ  состоит из двух основных частей — рамы и решетки. Рама дождеприемника монтируется в основное покрытие поверх сливного колодца вровень с ним. Нужно обеспечить надежную фиксацию рамы бетоном, асфальтом или тротуарной плиткой — в зависимости от типа покрытия основания.  Уложенная в раму  решетка должна быть на одном уровне с окружающей поверхностью, чтобы обеспечить безопасный проход по ней пешеходов и  для сохранения эстетичного вида территории. Прямоугольные дождеприемники должны устанавливаться безфланцевой стороной корпуса к бордюрному камню перпендикулярно оси улиц.

Если решетка будет расположена неудачно, часть воды не будет поступать в дождеприемники, а будет пересекать их, создавая лужи. Чем больше продольный уклон проезжей части, тем больше воды проскакивает мимо решетки. В   местах  приема большого количества осадков или при уклоне улицы более 0,03 рекомендуется устанавливать дождеприемники с двумя решетками.